Датчики (ВАЗ 2108-2115)

[Сергей]

РЕГУЛЯТОР ХОЛОСТОГО ХОДА

Регулятор холостого хода (РХХ) служит для поддержания установленных оборотов двигателя на холостом ходу за счет изменения количества воздуха, подаваемого в двигатель при закрытом дросселе. РХХ расположен на дроссельном патрубке и представляет собой шаговый двигатель анкерного типа с двумя обмотками. При подаче импульса на одну из них игла делает один шаг вперед, на другую - шаг назад. Через червячную передачу вращательное движение шагового двигателя преобразуется в поступательное движение штока. Конусная часть штока располагается в канале подачи воздуха для обеспечения регулирования холостого хода двигателя. Шток регулятора выдвигается или втягивается в зависимости от управляющего сигнала контроллера. Регулятор холостого хода регулирует частоту вращения коленчатого вала на режиме холостого хода, управляя количеством воздуха, подаваемым в обход закрытой дроссельной заслонки. В полностью выдвинутом положении (выдвинутое до упора положение соответствует "0" шагов), конусная часть штока перекрывает подачу воздуха в обход дроссельной заслонки. При открывании клапан обеспечивает расход воздуха, пропорциональный перемещению штока (количеству шагов) от своего седла. Полностью открытое положение клапана соответствует перемещению штока на 255 шагов. На прогретом двигателе контроллер, управляя перемещением штока, поддерживает постоянную частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу независимо от состояния двигателя и от изменения нагрузки.

В системах "Микас" чаще применяется несколько другое название - Регулятор Добавочного Воздуха (РДВ). РДВ имеет другую конструкцию: вместо шагового двигателя применен моментный двигатель, который поворачивает запорный элемент на определенный угол, пропорциональный напряжению.

 

Дипазон напряжения питания В: 7,5-14,2 для РХХ212-1148300-02 (Производство КЗТА) и РХХ212-1148300-01 (Производство ОАО Пегас, г. Кострома)

 

Тестирование

Выключить зажигание. Отсоединить колодку жгута от регулятора. С помощью мультиметра проверить сопротивление обмоток РХХ. Сопротивление между контактами системы регулировки холостого хода А и В, и С и D должно быть 40-80 Ом. Если нет заменить РХХ. Если да Проверить сопротивление между контактами В и С, А и D. Прибор должен показывать бесконечность(обрыв цепи). Если нет заменить РХХ. Если да цепь РХХ в порядке.

 

 

 

Внимание, контрофакт!

Изменено 29 декабря 2009 пользователем Satch
Добавил инфу про контрафактный РХХ

[nokian]

ДМРВ

 

BOSH 0 280 218 004, 037, 116

Чтобы с приемлимой точностью оценить состояние датчика, необходимо несколько минут, рожковый ключ на 10, фигурная отвёртка и китайский тестер со свежей батарейкой.

1. Включаем тестер в режим измерения постоянного напряжения, и выставляем предел измерения 2 Вольта. Находим в разъёме датчика провод жёлтого-выход (ближний по расположению к лобовому стеклу) и зелёного-масса (третий с того же края). Это нужные нам выводы датчика. В системах разных лет цвета могут меняться(! да и разъём может быть уже меняным), неизменным остаётся только расположение выводов. Для оценки состояния ДМРВ, необходимо измерить напряжение между указанными выводами при включенном зажигании, но НЕ заводя двигатель! Щупы тестера по диаметру позволяют внедриться сквозь резиновые уплотнители разъёма, вдоль указанных проводков, не нарушая их изоляции, добираясь до самих контактов и не причинять вреда самим уплотнителям. Полезно будет смазкой ВД пшикнуть на щупы. Включаем зажигание, подключаем тестер, снимаем показания. Эти же показаниия можно снять и без тестера с табло бортового компьютера, у кого он есть. В группе параметров "напряжения с датчиков". Обозначается Uдмрв=...

2. Оцениваем результаты. Напряжение на выходе исправного датчика в состоянии "из упаковки" 0.996...1.01 Вольта. В процессе эксплуатации оно постепенно меняется, и как правило увеличивается. По увеличению этого напряжения можно вполне уверенно судить о степени "износа" датчика. Попадание напряжения в указанный выше диапазон - лучший результат этой проверки. Дальше возможны варианты:

1.01...1.02 - вполне рабочий датчик, очень неплохо.

1.02...1.03 - тоже приемлимо, но датчик уже не молодой.

1.03...1.04 - большая часть ресурса уже позади, можно планировать скорую замену.

1.04...1.05 - явно уставший датчик, своё он уже отслужил. Если бюджет позволяет, смело меняем.

1.05...и выше - источник проблем, давно пора заменить.

3. Если по результатам оценки датчик имеет отклонения, да в общем, даже если и не имеет, но раз руки уже дошли, проводим визуальный осмотр. Фигурной отвёрткой откручиваем хомут резинового гофра-воздухоприёмника на выходе датчика, стаскиваем с него гофр, и внимательно осматриваем внутренние поверхности и самого датчика и гофра. Внимание! эти поверхности должны быть сухими и чистыми как... у младенца, без следов конденсата и масла! Их попадание на чувствительный элемент датчика- наиболее частая причина преждевременной его кончины. Случается это и по причине превышения уровня масла в картере, и по причине забитости маслоотбойника системы вентиляции картера, исход как правило один. При наличии этого явления во впускном тракте замена датчика противопоказана!!! До устранения причин, чтобы не было мучительно больно потом за бесцельно потраченные деньги.

4. ключом на 10 откручиваем 2 винта, крепящие датчик к корпусу воздушного фильтра, извлекаем датчик. На передней части его- на входном крае, который только что извлекли из фильтра, должно по закону, красоваться резиновое кольцо-уплотнитель. Служит оно одной цели- предотвратить подсос нефильтрованого воздуха во впускной тракт через датчик и далее в поршневую группу. Как правило, кольцо не на месте- оно застряло в корпусе воздушного фильтра, и уклоняется от прямых обязанностей. Подтверждением тому может служить тонкий слой пыли на входной сеточке самого датчика. Проводим по ней пальцем, делаем выводы. Если резинка была на месте, делаем выводы о её эластичности или качестве воздушного фильтра. Ещё одна причина, убивающая чувствительный элемент! Достаём кольцо и восстанавливаем законность при сборке. Кольцо имеет на внутренней поверхности уплотнительный поясок- юбку. При сборке следим, чтобы она не завернулась, тоже источник подсоса пыли. Про воздушный фильтр понятно. Сборка за исключением уплотнительной резинки хитрости не имеет - её сначала на датчик, проверяем уплотнительную юбку, затем всё вместе в корпус фильтра. Тогда датчик заходит в корпус фильтра с уже заметным усилием. Закручиваем винты.

Описанный способ не является исчерпывающим и абсолютным, но в рамках любительской экспресс-проверки вполне достоин внимания. Более точный способ только при наличии профессионального оборудования.

 

ИНФОРМАЦИОННОЕ ПИСЬМО № 55-2004-Г

О диагностике датчиков массового расхода воздуха

В процессе эксплуатации автомобилей имеют место отказы датчика массового расхода воздуха (ДМРВ) из-за попадания на чувствительный элемент датчика масла из системы вентиляции картера двигателя. Причиной этого является завышенный уровень масла в двигателе. Перед заменой ДМРВ необходимо проверить уровень масла. При повышенном уровне устранение неисправности производить за счет виновного - автовладельца или организации проводившей предпродажную подготовку и/или замену масла при техническом обслуживании автомобиля.

 

http://www.rostix.com/texte/automobil/remo...atchiki2110.htm

 

По-моему неплохая информация.

Может кому пригодится ( особенно новичкам)

 

 

 

ДМРВ ВАЗ:

Изменено 29 декабря 2009 пользователем Satch
Добавил инфу про список используемых ДМРВ

[Сергей]

ДМРВ

Зачастую проблемами с холостым ходом является применение русского дмрв марки ИВКШ.407282002 (старье полное), определить эту проблему довольно просто, достаточно в режиме диагностики на хх ходу посмотреть расход воздуха если он состовляет 20-25 кг в час то это проблема дмрв, причем реально дмрв рабочий надо только перетарировать таблицу дмрв под него и проблемы не будет

Источник

Изменено 5 ноября 2009 пользователем Сергей

[Сергей]

Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ)

 

Представляет собой термистор, т.е. резистор, электрическое сопротивление которого изменяется в зависимости от температуры. Термистор, расположенный внутри датчика имеет отрицательный температурный коэффициент сопротивления, т.е. при нагреве его сопротивление уменьшается. Высокая температура вызывает низкое сопротивление (70 Ом при 130град.) датчика, а низкая температура охлаждающей жидкости - высокое сопротивление (100800 Ом при -40град.).При замене датчика не забудьте отвинтить крышку-клапан с расширительного бачка системы охлаждения чтобы сбросить давление. Зависимость сопротивления датчика температуры охлаждающей жидкости от температуры (ориентировочно) .

 

Температура - сопротивление Ом:

 

100-177*90-241*80-332*70-467*60-667*50-973*45-1188*40-1459*30-2238*25-2796

20-3520*15-4450*10-5670*5-7280*0-9420*-5-12300*-10-16180*-15-21450*-20-28680 -30-52700*-40-100700

 

Ну соответственно все умеем пользоваться тестером. Так что меряйте сопротивление :)

[nokian]

ДПКВ. Синхронизация. Задающий диск.

 

ЭБУ, установленный на инжекторных авто, управляя датчиками и исполнительными механизмами, для правильной и эффективной работы должен точно знать, в каком положении находится коленвал двигателя в каждый момент времени – другими словами иметь чёткую синхронизацию между цифрой и железом. Это необходимо в первую очередь для расчёта и своевременной подачи импульса впрыска на форсунки и ВВ-разряда на свечи зажигания. От своевременности этих событий зависит мощность, долговечность и экономичность двигателя, поэтому необходимость точного определения блоком управления положения коленвала в любой момент времени сомнений не вызывает. Синхронизация осуществляется с помощью датчика коленвала (ДПКВ) и зубчатого задающего диска, закреплённого на коленвалу в определённом положении. На окружности диска помещается 60 зубьев, на кажый зуб приходится (360:60)=6 градусов угла поворота коленвала. Но двух зубьев подряд в одном месте преднамеренно нет, их отсутствием образован пропуск. Итого 58. Задающий диск установлен таким образом, что после пропуска двух зубьев сердечником ДПКВ, по ходу вращения коленвала, до ВМТ остаётся 114 градусов. Каждый зуб это 6 градусов. Итого 114:6=19 целых зубьев. Другими словами, когда коленчатый вал стоит в положении ВМТ первого цилиндра на такте сжатия, когда все риски (на маховике, распредвалу\валах) совмещены, датчик коленвала должен смотреть на начало двадцатого зуба после пропуска, по ходу вращения диска. К сожалению, на практике это не всегда так. Бывает, что срезает шпонку на шестерне коленвала, Чаще всего даже не ту, на которую указывает стрелка, а на самой шестерне цилиндрический выступ, который и определяет положение диска на шестерне коленвала. Бывает в самом КВ не до конца нарезана резьба, или забита в конце, и крепящий болт не прижимает диск с нужным усилием к шестерне коленвала, бывает проворачивает резиновый демпфер самого шкива, и зубчатый венец проворачивает относительно КВ. Итог один: Если задающий диск относительно КВ уходит хотя бы на 1 зуб, на 6 градусов смещается угол опережения зажигания на всех режимах работы и фаза впрыска со всеми вытекающими.

 

Если поглядеть на задающий диск со стороны головки крепящего болта, а метки выставить, пропуск зубьев будет (если по часовому циферблату) где-то на 10 минут.(вращение диска по часовой стрелке) Грубо говоря в этот момент он смотрит на проверяющего под капотом. Проверяем точность совпадения меток, и считаем зубья от пропуска по окружности против хода часовой стрелки. На начало 20-го зуба должен смотреть сердечник датчика коленвала. Если это так, проверка окончена.

 

1 – аккумуляторная батарея;

2 – выключатель зажигания;

3 – реле зажигания;

4 – свечи зажигания;

5 – модуль зажигания;

6 – контроллер;

7 – датчик положения коленчатого вала;

7 – датчик положения коленчатого вала;

8 – задающий диск;

А – устройства согласования

 

 

Рабочий диапазон

Сопротивление ДПКВ в инжекторном двигателе должно быть между 550-750 Ом.

Изменено 4 мая 2010 пользователем Сергей
Фото взяты отсюда http://www.autolada.ru/viewtopic.php?p=4097008#4097008

[nokian]

Высоковольтные провода.

 

С наступлением холодов, как правило, начинают потихоньку вылезать наружу неисправности, связанные с высоковольтной частью. Всевозможные подёргивания, раскачка оборотов ХХ, троения, рывки на ходу, снижение мощности, повышенный расход топлива наиболее частые спутники таких неисправностей. Предлагаю, не дожидаясь неприятностей, сделать ревизию самой уязвимой части системы зажигания. Если подобные проблемы уже появились, то тут как говорится, сам бог велел.

Вначале, чтобы потом не ломать голову, запоминаем взаимное расположение проводов, разводку, положение пластиковых фиксаторов, дополнительных гофров-изоляторов для 16v , короче говоря, исходное состояние всей системы. Чтоб не держать детали расположения в голове, полезно даже щёлкнуть камерой телефона, теперь это благо почти у каждого.

Для 8-клапанных: снимаем со свечей резиновые наконечники ВВ-проводов, удерживая наконечник примерно за середину, там, где предположительно заканчивается сама свеча.

Для 16-клапанных: энергичным движением вверх, выводим ВВ-наконечник из свечного колодца. На 16v при проведении этой операции, есть опасность повредить провод, выдернув его из обжима, который останется в этом случае на самой свече в колодце, но и предотвратить это возможности нет, кроме как без лишней необходимости не снимать провода. Остаётся только дёрнуть помолясь, если необходимость всё же наступила. Фортуна любит смелых. Можно на будущее, подстраховать себя при очередной замене свечей, перед их установкой, проверив, какое усилие снятия будет с новыми свечами, чтоб при следующей их замене не сменить и провода. Проблема чаще всего кроется в наконечнике контакта самой свечи, профиль или диаметр которого создаёт чрезмерное усилие фиксации металлического наконечника-обжима провода.

Снимаем теперь наконечники проводов с модуля зажигания. Тут подводных камней нет, за исключением обратной процедуры (важно не перепутать). Снимаем провода с автомобиля совсем, идём проверять.

Внимательный визуальный осмотр при хорошем освещении даёт много информации. ВВ-провода не должны иметь потёртостей, порезов и других механических повреждений изоляции. Это особенно актуально для моторов 16v, провода в которых размещены в непосредственной близости от металлических частей. Пробой изоляции в повреждённых местах наиболее вероятен, и повлечёт за собой перебои воспламенения смеси в цилиндре в самые неподходящие моменты. Особенно часто пробой происходит в самОм свечном колодце, через корпус пластикового наконечника. Любимое его место- нижняя часть наконечника, под резиновым уплотнителем. Для этого снимаем уплотнители и внимательно осматриваем поверхность наконечника под ними. Если удалось разглядеть выжженную «дорожку» тока, место, где происходил пробой, внутри наконечника могут быть заметны и другие следы этого явления - порошкообразный налёт светлого оттенка, обусловленный выносом металла и выгоранием контактов наконечника. Направление тока в цепи зажигания разных цилиндров разное, из-за особенностей системы зажигания, поэтому ярко выраженного налёта может и не быть. Не стоит ориентироваться исключительно по этому признаку. Но точечный «ожог» или «дорожка» в местах пробоя присутствует всегда, важно не пропустить этот момент. При обнаружении следов пробоя, провод подлежит замене. Смотрим ещё глубже внутрь наконечника. Может потребоваться дополнительное освещение. Необходимо разглядеть внутри сам металлический обжим-наконечник провода. Он НЕ должен иметь на себе следов коррозии, окислов, ржавчины, ферроза и каких-либо налётов, не должен быть глубоко утоплен, или наоборот, вытянут почти наружу. Он должен быть блестящего (матового) металлического оттенка, и хорошо различим внутри. Он должен иметь пружинную пластину, придающую ему не С, а О-образный профиль, иначе при ухудшении электрического контакта со свечой, возможны все перечисленные выше явления. Должен быть чётко различим сердечник самого провода, загнутый под обжим. Обнаруженные внутри наконечника порошковые образования чёрного, рыжего, зелёного, светлых оттенков (иногда они заметны даже на свече после снятия наконечника) говорят о нарушении или полном отсутствии электрического контакта в этой паре. Полезно после снятия проводов, осмотреть и посадочные места в модуле зажигания и наконечники проводов снятые с них. Всё написанное выше справедливо и в этом случае, но всё уже на поверхности. Если испытуемые с успехом прошли визуальную проверку, проводим электрическую.

Нужен обыкновенный китайский тестер. Включаем его в режим измерения сопротивления на предел измерения 20 кОм. Для исправных проводов этого достаточно. Измеряем сопротивление каждого провода в отдельности. Самый длинный из них 1-го цилиндра будет иметь самое большое сопротивление. Нормой можно считать 8…9 кОм, но чем меньше, тем лучше. Остальные провода по убыванию длины в районе 4…7 кОм тоже в пределах допуска. Грубо говоря, провода, имеющие сопротивление выше 10 кОм, а тем более оборванные, подлежат замене. Оттяжка этого события грозит владельцу скорой заменой не только проводов, но и модуля зажигания. Если на пределе 20 кОм тестер даёт прыгающие, неадекватные показания, стоит переключить предел измерения на 200 кОм, и попробовать ещё раз. Возможно, какое-то сопротивление провод имеет, но уже 40, 80…кОм и стремится к бесконечности. Дорога ему одна…

После визуальной и электрической проверок, если по всем критериям провода уложились, можно аккуратно ставить их на место по схеме, предварительно обработав посадочные места смазкой ВД, или силиконовой смазкой. По необходимости, аккурано удалить загрязнения. На 8v при надевании проводов на свечи, важно почувствовать момент фиксации обжима провода со свечой зажигания, своеобразный «щелчок». До щелчка следует одевать и ВВ-провода на модуль зажигания. Дальше прилагать усилия нецелесообразно, но и отсутствие щелчка, как правило - недожим, или проблема фиксатора.

Вообще, говорят, в любом деле главное не навредить. Давно уже придуманы бесконтактные методы определения состояния высоковольтной части авто как в целом, так и по отдельным элементам. И на грамотно оснащённом диагностическом посту выявляются они «на раз» и без лишних движений, не провоцируя новых неприятностей. Поэтому лучше всего довериться проверенным специалистам своего дела. Если по какой-то причине такая диагностика недоступна, и есть кое какой опыт обслуживания любимого авто, можно использовать в качестве совета и этот пост.

Изменено 4 мая 2010 пользователем Сергей

[nokian]

Модуль зажигания.

Скажу сразу: простых тестов, позволяющих достоверно оценить этот элемент системы зажигания, не существует. По той причине, что и сам процесс искрообразования простым не назовёшь. Вначале накопление индуктивной энергии в катушке, затем насыщение, пробой искрового промежутка, возникновение дуги, её горение, и наконец, затухающие колебания. Каждый этап имеет свои особенности, характеристики и параметры, всё имеет суть и вес. Изменения характерных величин: времени накопления, напряжения пробоя, напряжения горения, времени горения дуги и искажения формы затухающих колебаний даёт много информации о состоянии здоровья катушки или модуля. Всё это хорошо видно на мониторе мотор-тестера или осциллографа, а отклонения по отдельным цилиндрам хорошо заметны в сравнении. Но по условиям этой темы, у нас кроме контрольки и китайского тестера, как и у большинства автолюбителей ничего нет. Ну и не надо, постараемся выкрутиться, безвыходных ситуаций не бывает.

Собственно, остаётся только 2 стОящих внимания метода: Определение работоспособности по разряднику и метод простой подмены. Первый способ часто используется, но подразумевает иметь сам разрядник, и основан на том, что исправный модуль зажигания должен уметь любым своим выводом пробивать искрой воздушный зазор в 20мм. Дефектный канал модуля этого сделать не сможет. Лично мне нравится конструкция разрядника с регулируемым или 4-х ступенчатым зазором в 5, 10, 15, 20 мм. По очереди прогоняя выводы катушки, видно, когда сдаётся слабейший. Подробно останавливаться на этом не стану, конструкций разрядников и описаний способа в сети море. Метод работает, хотя имеет определённые ограничения, и требует некоторого опыта и сноровки. Поэтому остановиться хочется на втором методе - простой подмены, тем более, что он является самым доступным для автолюбителей.

Это действительно простой способ, но есть один момент. Модуль зажигания так устроен, что на своих выводах легко развивает напряжение в 20 киловольт. При получении управляющего импульса от блока управления высоковольтный разряд по ВВ-проводам устремляется на поджиг сжатой в цилиндре смеси. Вопрос. Куда пойдёт заряд, если вдруг провод окажется оборван? (или совсем будет отсутствовать – для модуля это одно и тоже) Разряд ищет выход, и к сожалению, быстро его находит. Чаще всего собственной энергией модуль прошивает собственную же изоляцию, начинает «шить» на массу по кратчайшему пути тока. Там, где изоляция самая слабая. Протоптанная дорожка сливает энергию заряда на массу, в результате отказывают сразу 2 цилиндра. Либо 1-4, либо 2-3, в зависимости от того, обрыв какого провода спровоцировал пробой изоляции. Изоляция может оказаться хорошей, тогда пробой возможен между витками самой катушки, опять же внутри модуля. Причём пробой может вызвать межвитковое замыкание, а может просто шить тогда, когда условия пробоя, даже по исправному проводу самые тяжёлые. А это моменты максимальных нагрузок на двигатель, например интенсивный разгон. Ещё вопрос, какие витки сомкнутся: если крайние, то канал откажет. А если соседние, то катушка потеряет мощность, причём на глаз почти незаметно– индуктивность уже не та. Но это до поры до времени. Вскоре начнутся подёргивания, подтраивания, рывки-провалы, гуляния оборотов на холостом ходу, и прочие неприятности. Это далеко не все виды неисправностей модуля, но и пара приведённых выше, говорит о том, что его здоровье во многом зависит от условий его работы. Поэтому, применительно к нашему методу вопрос. Что будет, если вы, не проверив исправность ВВ-проводов, в качестве подменного, поставите на свой автомобиль любезно предоставленный соседом, заведомо исправный модуль зажигания? (имея в обрыве один из проводов, и уже наверняка по этой причине жареный модуль) Может ничего и не произойдёт: модуль соседа может оказаться мощнее вашего, и на время короткой проверки с задачей справится, пробивая разрыв, а вы совершая ошибку в диагнозе купите новый, который долго не проживёт, из-за оборванного провода.

Короче говоря, перед тем, как проверять модуль зажигания подменой, обязательно проверьте состояние ВВ-проводов. Именно они могут быть не только источником ухудшения ездовых качеств, но и причиной выхода из строя самого модуля зажигания, что чаще всего и происходит. Ну а про то, что нельзя на работающем двигателе проверять исправность катушки и модуля путём снятием ВВ проводов по очереди с каждой свечи, нельзя заводить и даже прокручивать стартером двигатель, если с модуля снят хотя бы один провод, нельзя использовать провода сомнительного качества, вы и так знаете.

Изменено 4 мая 2010 пользователем Сергей

[Сергей]

ДПДЗ

 

Установлен сбоку на дроссельном патрубке и связан с осью дроссельной заслонки. Датчик (ДПДЗ)представляет собой потенциометр, на один конец которого подаётся плюс напряжения питания (5 В), а другой конец соединен с массой. С третьего вывода потенциометра (от ползунка) идёт выходной сигнал к контроллеру. Когда дроссельная заслонка поворачивается (от воздействия на педаль управления), изменяется напряжение на выходе датчика. Чтобы проверить работоспособность датчика, измерим напряжение на этом контакте при закрытой заслонке. Оно должно быть в пределах 0,3-0,7 В (Лучше 0,7). Когда заслонка открывается, напряжение на выходе датчика растёт и при полностью открытой заслонки должно быть более 4 В. Отслеживая выходное напряжение датчика контроллер корректирует подачу топлива в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки (т.е. по желанию водителя). Датчик положения дроссельной заслонки не требует никакой регулировки, т.к. контроллер самостоятельно определяет минимальное напряжение датчика и принимает его за нулевую отметку.

 

Еще есть БЕСКОНТАКТНЫЕ датчики нового образца, производства Курского завода "СчетМаш". ТУ 4591-034-00225331-2002. С 2003 года устанавливают и такие.

 

 

Внимание, контрафакт!

Изменено 4 мая 2010 пользователем Сергей

[Сергей]

ДАТЧИК СКОРОСТИ

 

Принцип действия датчика скорости (ДС) основан на эффекте Холла. Датчик выдаёт на контроллер импульсы напряжения с частотой, пропорциональной скорости вращения ведущих колёс. Датчики скорости различаются по присоединительным разъёмам к колодке жгута. Квадратный разъём применяется в системах БОШ. Датчик с круглым разъёмом применяется в системах Январь 4 и GM. Все датчики 6-ти импульсные, то есть выдают 6 импульсов за один оборот своей оси. 10-ти импульсный датчик применяется для маршрутных компьютеров карбюраторных "Самар". Сигнал датчика скорости используется системой управления для определения порогов отключения подачи топлива, а также для электронного ограничения скорости автомобиля (в новых системах управления).

 

Устанавливать привод спидометра в тех моделях, где он есть, в коробку передач нужно очень аккуратно, при малейшем перекосе сомнутся пластмассовые зубья ведущей шестерни привода спидометра и - полная разборка коробки передач неизбежна.

 

Когда стрелка спидометра начинает самопроизвольно отклоняться в довольно широких пределах независимо от скорости – пришла пора менять датчик скорости.

Выходное напряжение низкого уровня импульса должно быть не более 1В, а высокого уровня - не менее 5В.

Изменено 4 мая 2010 пользователем Сергей

[trizar]

вот нашел такую проверку датчика фаз

 

Методика проверки работоспособности (диагностика) датчиков фаз (деталь 21110/21120-3706040)

 

1. Проверка датчика фаз 21110-3706040

 

 

1.1 Выставить по вольтметру V2 на блоке питания "Е" напряжение 13,5±0,5В, напряжение на контакте "В" должно быть не более 0,4В.

1.2 Поднести к торцу датчика стальную пластину из магнитомягкого материала шириной не менее 20 мм, длиной не менее 80 мм и толщиной 0,5 мм как показано на рисунке, поместив ее в щель корпуса. Напряжение на контакте "В" датчика должно измениться и быть не менее 0,9 Uпит.

1.3 Убрать стальную пластину, при этом напряжение на контакте "В" датчика должно измениться до значения не более 0,4В.

 

2. Проверка датчика фаз 21120-3706040

 

 

2.1 Выставить по вольтметру V1 на блоке питания "Е" напряжение 13,5±0,5В, напряжение на контакте "В" датчика должно быть не менее 0,9Uпит.

2.2 Поднести к торцу датчика стальную пластину из магнитомягкого материала, как показано на рисунке. Датчик должен сработать, что определяется по изменению напряжения на контакте "В" датчика. При срабатывании датчика напряжение на контакте "В" должно быть не более 0,4В.

2.3 Убрать стальную пластину, при этом напряжение на контакте "В" датчика должно измениться до значения не менее 0,9 Uпит

Изменено 9 ноября 2009 пользователем trizar

[trizar]

Подскажите.Как работает ДМРВ?

 

 

 

Сигнал ДМРВ представляет собой постоянный ток определенного напряжения, величина которого зависит от количества и направления движения воздуха, проходящего через датчик. При прямом потоке воздуха напряжение выходного сигнала датчика изменяется в диапазоне 1—5 В. При обратном потоке воздуха напряжение изменяется в диапазоне 0—1 В.

 

 

Функционирование его происходит следующим образом. В потоке поступающего воздуха находится электрически нагреваемое тело (чувствительный элемент), которое охлаждается воздушным потоком. Схема регулирования нагревательного тока поддерживает постоянную разность температуры, и ток нагрева пропорционален массе воздушного потока. При данном методе измерения производится учет плотности воздуха, так как она также определяет величину теплоотдачи от тела к воздуху. Нагревательным элементом является пленочный платиновый резистор, который вместе с другими элементами находится на керамической пластине.

 

Рис. 1 — чувствительный элемент;

2 — гибридная схема;

3 — электрический разъем

 

Измерительный резистор (сопротивление которого пропорционально расходу воздуха) находится в непосредственном тепловом контакте как с нагревателем, так и с поступающим воздушным потоком и включен в измерительный мост. Благодаря разделению измерителя и нагревателя обеспечивается большая точность измерения. Напряжение на нагреваемом измерительном резисторе является мерой для массы воздушного потока. Далее это напряжение преобразуется (усиливается) электронной схемой, чтобы контроллер мог измерить его величину, то есть происходит согласование уровней.

[Satch]

ДАТЧИК ДЕТОНАЦИИ

 

Датчик детонации — устройство, предназначенное для определения момента возникновения детонации в двигателях внутреннего сгорания. Является одним из датчиков электронных систем управления двигателем автомобиля с впрыском топлива.

Существуют два типа датчика детонации – резонансный ( бочонок ) и широкополосный ( таблетка ). Датчик детонации разных типов не взаимозаменяемы.

Принцип действия датчика основан на пьезоэффекте. Датчик крепится на блок цилиндров двигателя, при возникновении детонации происходит вибрация двигателя, приводящая к сжатию пьезоэлектрической пластины датчика, в результате чего на её концах возникает разность потенциалов.

На основании электрических импульсов датчика, электронный блок управления двигателем выбирает оптимальный угол опережения зажигания, что позволяет добиться наиболее полного и эффективного сжигания топливо-воздушной смеси в цилиндрах двигателя, а так же автоматически адаптироваться к топливу с различным октановым числом.

 

Для проверки датчика детонации подсоединяем к его контакту и корпусу тестер.

Слегка постукивая стержнем из мягкого металла по резьбовой части датчика, измеряем импульс напряжения.

В зависимости от интенсивности ударов у исправного датчика импульс напряжения может достигать 300 мВ.

Изменено 23 февраля 2010 пользователем Satch

[Atom.DP]

Датчик кислорода (лямбда-зонд).

 

 

Установлен в приемной трубе системы выпуска отработавших газов. Кислород, содержащийся в отработавших газах, создает разность потенциалов на выходе датчика, изменяющуюся приблизительно от 0,1 В (много кислорода - бедная смесь) до 0,9 В (мало кислорода - богатая смесь). По сигналу от датчика кислорода контроллер корректирует подачу топлива форсунками так, чтобы состав отработавших газов был оптимальным для эффективной работы нейтрализатора (напряжение кислородного датчика - около 0,5 В). Для нормальный работы датчик кислорода должен иметь температуру не ниже 360°С, поэтому для быстрого прогрева после запуска двигателя в него встроен нагревательный элемент. Контроллер постоянно выдает в цепь датчика кислорода стабилизированное опорное напряжение 0,45±0,10 В. Пока датчик не прогрет, опорное напряжение остается неизменным. При этом контроллер управляет системой впрыска, не учитывая напряжение на датчике. Как только датчик прогреется, он начинает изменять опорное напряжение. Тогда контроллер отключает нагрев датчика и начинает учитывать сигнал датчика кислорода.

 

 

Чувствительный элемент датчика кислорода находится в потоке отработавших газов. При достижении датчиком рабочих температур, превышающих 360 град. С, он начинает генерировать собственную ЭДС, пропорциональную содержанию кислорода в отработанных газах. На практике, сигнал ДК (при замкнутой петле обратной связи) представляет собой быстро изменяющееся напряжение, колеблющееся между 50 и 900 милливольт. Изменение напряжения вызвано тем, что система управления постоянно изменяет состав смеси вблизи точки стехиометрии, сам ДК не способен генерировать какое-либо переменное напряжение.

 

Выходное напряжение зависит от концентрации кислорода в отработавших газах в сопоставлении с опорными данными о содержании кислорода в атмосфере, поступающими с элемента конструкции датчика, служащего для определения концентрации атмосферного кислорода. Этот элемент представляет собой полость, соединяющуюся с атмосферой через небольшое отверстие в металлическом наружном кожухе датчика. Когда датчик находится в холодном состоянии, он не способен генерировать собственную ЭДС, и напряжение на выходе ДК равно опорному (или близко к нему).

 

 

Для ускорения прогрева датчика до рабочей температуры он снабжен электрическим нагревательным элементом. Различают датчики с постоянным и импульсным питанием нагревательного элемента, в последнем случае, подогревом ДК управляет ЭБУ. Электронный блок управления постоянно подаёт на цепь датчика стабильное опорное напряжение 450 милливольт. Непрогретый датчик имеет высокое внутреннее сопротивление и не генерирует собственную ЭДС, поэтому, ЭБУ "видит" только указанное стабильное опорное напряжение. По мере прогрева датчика при работающем двигателе его внутреннее сопротивление уменьшается, и он начинает генерировать собственное напряжение, которое перекрывает выдаваемое ЭБУ стабильное опорное напряжение. Когда ЭБУ "видит" изменяющееся напряжение, ему становится известным, что датчик прогрелся, и его сигнал готов для применения в целях регулирования состава смеси.

 

График выходного сигнала Датчика Кислорода

 

 

Датчик кислорода, применяемый в серийных системах впрыска, не способен регистрировать изменения состава смеси, заметно отличающиеся от 14,7:1, в силу того, что линейный участок его характеристики очень "узкий" (см. график выше по тексту). За этими пределами лямбда – зонд почти не меняет напряжение, то есть не регистрирует изменения состава ОГ.

 

 

На автомобилях ВАЗ прежних модификаций (1,5 л.) в системах Евро-2 применялся датчик BOSCH 0 258 005 133. В системах Евро-3 он применялся в качестве первого ДК, устанавливаемого до катализатора. Вторым ДК, для контроля содержания вредных выбросов после катализатора устанавливается датчик с "обратным" разъемом (хотя, в встречаются и авто с одинаковыми). В новых автомобилях 1,5/1,6 л., с системой впрыска Bosch M7.9.7 и Январь 7.2, выпускаемых с октября 2004 г. устанавливается датчик BOSCH 0 258 006 537. Внешние отличия смотрите на фотографиях. Новый ДК имеет керамический нагреватель, что позволяет существенно снизить потребляемый им ток и уменьшить время прогрева.

 

Для замены вышедших из строя оригинальных лямбда-зондов фирма Bosch выпускает специальную серию из 7 универсальных датчиков, которые перекрывают практически весь диапазон применяемых штатно датчиков.

 

Эмуляция ДК

[Satch]

БЕСКОНТАКТНЫЕ ДПДЗ

 

ОАО Автоэлектроника, Калуга:

ОАО Счетмаш, Курск:

ООО Астро, Пенза:

 

+ статья из журнала ЗР: Экспертиза бесконтактных ДПДЗ

[Ронин]

ДМРВ

Щупы тестера по диаметру позволяют внедриться сквозь резиновые уплотнители разъёма, вдоль указанных проводков, не нарушая их изоляции...

 

1.05...и выше - источник проблем, давно пора заменить.

 

щупы не залезли, пришлось снять разъём и пихнуть тоненькие провода, нашел от PC спикера. машына 2006 года, все правильно, желтый возле лобового +, третий от лобового зеленый масса. датчик с нуля, за 4 года 95 тыщ отслужил. И в принципе не тревожил пока я его не проверил. напряжение 1.06! Купил новый, тоже Бошевский, напряжение 1.01, но ничего не изменилось. Так вот, какие проблемы должны были наблюдаться при напряжении 1.06?

[nokian]

щупы не залезли, пришлось снять разъём и пихнуть тоненькие провода, нашел от PC спикера. машына 2006 года, все правильно, желтый возле лобового +, третий от лобового зеленый масса. датчик с нуля, за 4 года 95 тыщ отслужил. И в принципе не тревожил пока я его не проверил. напряжение 1.06! Купил новый, тоже Бошевский, напряжение 1.01, но ничего не изменилось. Так вот, какие проблемы должны были наблюдаться при напряжении 1.06?

В идеале, разницу нужно смотреть по токсичности. Т.е. по газоанализатору, на холостом и повышенных оборотах. При этом на системах Е2 и выше обязательно с контролем текущих коэффициентов коррекции. Кроме того, некоторые ДМРВ, укладываясь по токсичности не укладываются по скорости реакции. Нужна осциллограмма выходного сигнала.

Бывает что с АЦП 1.06 и выше расход владельца не напрягает, но динамика уже не та, а бывает наоборот. Без спец. оборудования это пальцем в небо.

 

Вообще, на авто с НТ Р-83 экспресс тест по расходу это цвет выхлопной трубы. Если ДМРВ 1.06, при этом труба почернела, то остаётся ещё шанс через регулировку СО оттянуть момент расставания с датчиком, хотя СО это только на холостых, если датчик врёт, состав смеси на средних оборотах будет на грани фола и перерасхода не избежать. Системы Е2 и выше будет делать это сама, покуда будет хватать полномочий +- 25%, при этом труба будет как надо, пока лямбда справляется. Расход будет откорректирован, а показателем здоровья ДМРВ будет размер коэффициента коррекции времени впрыска. На глаз в этом случае заметно будет по динамике, запуску и другим внешним проявлениям.

 

А вообще, диагностика всяко дешевле нового ДМРВ. Способ выбраковки по АЦП хорош как экспресс-метод, но как исчерпывающий он не совсем корректен, хотя на любой диагностике на это обязательно обращают внимание.

[Ронин]

нормально у меня все было и с расходом и с тягой и мощностью. теперь имею 2 ДМРВ:), вот тема была...хай тут тоже будет

Проблемы холостого хода!

Если же не исправны датчики то какие могут быть проблеммы:

 

ДПДЗ - не сбрасывает обороты, самопроизвольное поднятие оборотов, дергается при движении, провалы при разгоне, не реагирует на педаль газа...

 

РХХ - без нажатия на педаль газа не заводится, при этом чек не горит!!!!!!!!, не устойчивый хх, только на автомобилях с пробегом от 10000 км (датчик грязный - надо почистить).

 

ДМРВ - провалы при разгоне, нет тяги и мощности, автомобиль не едит, нет реакции на педаль газа, большой расход топлива.

НЕ НАДО ЕГО МЫТЬ, КАК ВСЕ ПИШУТ ----- ТОЛЬКО ЗАМЕНА И ВСЕ!!!!!!!

 

ДПКВ (датчик коленчатого вала) - не заводится, глохнет в движении, не развивает максимальных оборотов

проверяйте проводку у разъема датчика - гниет!!! Сопротивление должно быть не более 750 Ом.

 

ДПРВ (датчик фаз) - долго заводится (долго крутит стартер), большой расход топлива.

только меняется.

 

Регулятор давления топлива и бензонасос - дергается в движении, не с первого раза заводится, нет тяги и мощности.

при включении зажигания на всех двигателях (1.5 и 1.6 8 или 16 клапанных) - давление должно быть 3.2 - 3.4 атмосферы, на работающем двигатели (1.5 8 и 16 клапанном) - 2.4 - 2.6 атмосферы, на работающем двигатели (1.6 8 и 16 клапанном) - 3.2 постоянно. Только так и никак иначе!!!

Диагностика.doc ( 91 килобайт )

[Ронин]

и вот еще...как на РХХ расстояние между концом иглы клапана и монтажным фланцем не более 23 мм выставить? крутить нужно чтоль?

[nokian]

Ничего крутить не надо. Январь5 адаптируется сам, возможно зажгёт лампу 0505, но это пыль для моряка. Бош чуть подольше, но тоже адаптируется. Это в мануалах пишут, чтоб после установки сократить время адаптации датчика. А вручную шток переместить не получится... Как тут у нас кто-то пишет: некоторые вещи нельзя купить, да они и на... не нужны впринципе... Так и здесь.

[Сергей]

Ничего крутить не надо. Январь5 адаптируется сам, возможно зажгёт лампу 0505, но это пыль для моряка. Бош чуть подольше, но тоже адаптируется. Это в мануалах пишут, чтоб после установки сократить время адаптации датчика. А вручную шток переместить не получится... Как тут у нас кто-то пишет: некоторые вещи нельзя купить, да они и на... не нужны впринципе... Так и здесь.

А кстати в книге одной читал, мол надо вытащить :) Сразу вспоминаеться тема, про разбор РХХ и засовывание штока :)

[nokian]

Я подозреваю, что те 23мм от края это приблизительно 120шагов РХХ - как раз его "парковочное положение" для следующего пуска двигателя. Если его выставить, то ЭБУ вообще не заметит подмены датчика. Но в магазине продают датчики с задвинутым внутрь штоком, для удобства транспортировки.

При установке такого датчика его начальное положение совсем не 120 шагов, как надеется (потому как проверить не может) ЭБУ. Отсюда и разногласия. Но ставить можно и так, лишь бы он встал на место. Через несколько пусков ЭБУ адаптируется.

Ну или после установки нового РХХ до запуска пихла несколько раз "попарковать" датчик. Иногда 3...4 раза достаточно вкл...выкл зажигание с паузами в 5 сек, и ОК.

[Ронин]

Но ставить можно и так, лишь бы он встал на место. ...

у меня стал...а если бы не стал, как парковать некрутя?

 

 

 

 

по дмрв, все таки сегодня ощутил разницу, расход по городу 8,2 против 10,5-13...а я то на пробки грешил, нокия спасибо

[mad&bad]

да РХХ сам же устанавливается..

сначала выезжает до упора, потом отсчитывает обратно от конечного положения

не надо ничего крутить-разбирать

включите-выключите зажигание - услышите его работу

даже если там не 23 мм - он сам себя найдёт

[DENIS!]

В мурзиле написано "не более 23 мм" при установке иначе,он просто упрется в канал клапаном и не встанет на место!

[Ронин]

В мурзиле написано "не более 23 мм" при установке иначе,он просто упрется в канал клапаном и не встанет на место!

 

так как его припарковать если вдруг будет больше 23 мм? подключить разъем не ставя на место и вклвыкл зажигание пока не залезет?