Kriegslok Опубликовано: 20 октября 2014 Жалоба Опубликовано: 20 октября 2014 (изменено) Как и обещал, выкладываю отчёт об установке двухканальной БСЗ (ДБСЗ), она же система зажигания со статическим распределением (СЗСР). Многим известны преимущества БСЗ над КСЗ - это, во-первых, снижение частоты обслуживания за счёт исключения подгорающих контактов прерывателя, конденсатора, качество которых довольно сомнительное, повышение энергии искры, более легкий запуск в мороз. Но и эта система имеет ряд недостатков, к главным из которых относится динамическое распределение искры по цилиндрам (присущее и КСЗ) и, как следствие, потери энергии искры, нестабильность холостых, малый возможный диапазон регулировки УОЗ, подверженность деталей распределителя износу, чувствительность к влажности и загрязнениям. У меня, например, был случай, когда выгорел центральный контакт на крышке распределителя, машина очень плохо заводилась (бывали даже случаи продолжительной, по 2-3 минуты, работы на одном цилиндре в режиме "газ в пол" на холостых) и плоховато ехала, причём неисправность никак не диагностировалась визуально. Двухканальная система позволяет избавиться от этих недостатков. Она обеспечивает еще более высокую энергию искры за счет применения других катушек и уменьшения потерь (исключается один ВВ провод и весь узел распределения), соответственно, более легкий запуск и более полное сгорание топлива. Повышается надёжность за счёт исключения подвижных элементов: бегунка и уголька,плюс крышка теперь выполняет роль всего лишь крышки и не подвержена выгоранию, а так же исключается влияние пыли и конденсата на крышке распределителя. ДБСЗ - это хорошо забытое старое. Такая система какое-то время устанавливалась на экспортных ВАЗ-21083, однако распространения не получила из-за низкого качества электронных комплектующих. Сейчас электронная промышленность шагнула далеко вперёд, и нам с вами бояться нечего в этом плане.Впервые о подобной системе я узнал у Евгения Травникова, однако предлагаемая им система подразумевает 2 датчика Холла, установленные на пластине прерывателя, 2 коммутатора, и 2 токарные детали - хоть и несложные, но всё же. У меня нет в данный момент возможности изготовить нужные токарные детали, а сделать двухканальную систему очень хотелось. Стал разбираться в вопросе, и со временем пришёл к тому, что, собственно, и реализовано - с меньшим количеством деталей, без токарных работ. ДБСЗ функционально состоит из датчика положения коленчатого вала (ДПКВ), автомата опережения зажигания, двухканального коммутатора, двух двухискровых катушек зажигания, высосковольтных проводов и свечей. При этом каждая катушка зажигания работает на свою пару цилиндров. Пары цилиндров выбираются так, чтобы в одном из них происходил такт сжатия, а в другом - такт выхлопа. Энергия подаётся одновременно на обе свечи, и в "нерабочей" свече (в такте выхлопа) происходит небольшая потеря энергии. Однако эта потеря на практике оказывается меньше, чем потеря в распределителе в классическом трамблёре и ВВ проводе с катушки на распределитель. В качестве ДПКВ я использовал доработанный контактный трамблёр. У меня был стандартный контактный новый трамблёр 030.3706. Мне он, к счастью, достался бесплатно - на нем был неисправный конденсатор, и его хозяин, тольком не разобравшись, отдал его мне "за ненадобностью".1) Трамблёр полностью разбирается.Для этого снимается крышка, отвинчиваются 2 винта крепления бегунка распределителя (больше не понадобится), снимается вакуумный регулятор (2 винта + пружинная шайба на штифте подвижной пластины), после чего из вала и пластиковой муфты валика выбивается пружинный штифт (2101-3706012 по схеме). После этого вал с автоматом опережения просто вынимается вверх.2) Вынимается подвижная пластина в сборе с подшипником.3) Удаляется контактная группа и все сопутствующие электрические части: косичка массы (удаляется высверливанием заклёпки на подвижной пластине прерывателя), конденсатор, изолятор, шпилька.4) Берём датчик холла 2107/21213. Кладём его на подвижную пластину так, чтобы рабочая прорезь датчика располагалась горизонтально. Крепим одним винтом к пластине в дальнее от вакуум-корректора отверстие. Примеряем подвижную пластину к корпусу трамблера, поправляем датчик Холла так, чтобы между его выступающими частями и корпусом трамблёра был гарантированный зазор, а ось датчика смотрела прямо на ось трамблёра. 5) Размечаем отверстие для второго винта крепления датчика, сверлим, нарезаем резьбу М4.6) Далее герой дня: берём стальную пластину толщиной 1-2 мм и изготавливаем шторку в соответствии с чертежом:Центральное отверстие я просверлил сверлом-ёлочкой, внешний контур вырезал болгаркой, наклеив бумажный чертеж в масштабе 1:1 на лист металла.7) Изготавливаем дистанционную шайбу наружным диаметром 16-20мм и внутренним 13-14мм. Толщина шайбы должна быть равна осевому перемещению вала трамблёра в корпусе. У меня получилось 1,5 мм. Шайба устанавливается между центральной втулкой вала трамблёра и кулачком. За основу я взял обычную шайбу под болт 12мм и рассверлил её. Шайба нужна для того, чтобы датчик Холла не разбило случайно шторкой при осевом смещении вала. Для шторки толщиной 1мм может быть не критично.8) Закрепляем датчик Холла на пластине, пластину с подшипником вкладываем на своё место, на кулачок прерывателя надеваем шторку, всё это вставляем в корпус. Шторку располагаем так, чтобы её крыло находилось в щели датчика Холла. Изготавливаем кондуктор, который обеспечит нам равномерное расстояние между шторкой и краями щели датчика. Я использовал полоску кровельной жести толщиной 0,4мм, сложенную пополам. Надеваем кондуктор на крыло шторки и вдвигаем её в щель датчика.9) Теперь нам понадобится сварка. Я варил полуавтоматом, можно аргоном, электродуговой плохо - неудобно. Прихватываем шторку к кулачковому валу максимально близко к датчику, но так, чтобы его не подпалить. Вынимаем кондуктор, проворачиваем шторку на 180 градусов, ставим кондуктор и ещё раз прихватываем. Выравниваем шторку так, чтобы зазор между краями щели датчика и шторкой был постоянный. Вынимаем всё это из трамблёра и обвариваем. Положение шторки относительно кулачкового вала не имеет значения.10) Собираем, убеждаемся, что вращению вала ничего не мешает. При необходимости наплывы от сварки удалить наждаком, болгаркой или напильником.11) Между отверстием под тягу вакуумного корректора и отверстием под его крепление делаем ножовкой пропил в корпусе, через который мы будем заводить провода от датчика. Пропил должен заканчиваться в технологическом отверстии на нижней поверхности корпуса трамблёра. Отверстие расширяем дрелью, бормашинкой или напильником так, чтобы туда нормально встал разъём от датчика Холла. Способ крепежа разъёма к корпусу не критичен, я использовал одно из более ненужных резьбовых отверстий, дорезав в нём резьбу до конца.12) Укладываем провода от датчика Холла. Следим, чтобы при вращении пластины провод нигде не перетирался. Используем кембрики, заботливо надетые на провода производителем датчика.13) Собираем трамблёр, убеждаемся, что всё крутится-вертится, нигде не задевает. Не забываем про смазку. Новую дистанционную шайбу и подшипник подвижной пластины смазываем литолом, втулку вала трамблёра - моторным маслом через штатное отверстие.14) Надеваем на трамблёр крышку (можно отрезать приливы под ВВ провода - они больше не нужны) и откладываем трамблёр в сторону. Коммутатор.Я изначально всё делал с прицелом на двухканальный коммутатор Энергомаш 21083-3734910-10, он же 6420.3734, он же 42.3734, он же 133.3774-03, он же 951.3734. Двухканальный коммутатор срабатывает по переднему и заднему фронтам сигнала от датчика Холла, но по переднему фронту работает одна катушка зажигания, а по заднему - вторая. Именно этим обусловлена форма шторки "90-90-90-90". Дополнительно указывать, на какую катушку давать искру ему не нужно.Но увы - в магазине был только АСТРО 951-3734. Он хуже тем, что в нём штатно не предусмотрено питание для датчика Холла, хотя контакт имеется, и он не задействован. Ну не беда - приносим домой, высверливаем 4 заклёпки на корпусе, разбираем, стараясь не потерять теплопроводные прокладки между корпусом и силовыми ключами, и начинаем колхозить:Это линейный стабилизатор на 6 Вольт. Вместо КР142ЕН5Б можно использовать любой линейный стабилизатор на 6 Вольт и ток не менее 100 мА, например, 7806. Конденсаторы электролитические. При монтаже соблюдайте полярность! Вывод 1 микросхемы подключается к контакту 4 коммутатора, вывод 2 к выводу 2, вывод 3 к выводу 6 коммутатора. Внутри коммутатора АСТРО полно места, всё это у меня туда отлично уместилось. Фото, к сожалению, не делал. Вместо заклёпок собрал всё на 4 винта М4, шляпки спилил заподлицо с пластиной.Коммутатор устанавливается на штатное место на брызговике, или любое другое, где есть хорошая "масса" и охлаждение. Между коммутатором и металлом кузова наносится термопаста КПТ-8. Для лучшего прилегания коммутатора его крепёжные отверстия я рассверлил на несколько миллиметров, поскольку в местах крепления шпилек к брызговику металл брызговика имеет небольшие выпучины. Катушки зажигания.Катушки зажигания я купил 406.3705, две штуки. Для них изготовил из листа стали кронштейн, который закрепил к шпильке клапанной крышки. В кронштейн вварены 4 шпильки для крепления прижимных пластин катушек, а также сделан пропил под шланг вентиляции картера. ПодключениеВладельцам автомобилей с карбюраторами Солекс и блоками ЭПХХ 31.3763, 5003.3761 и прочими восьмёрочными для подключения потребуется пучок коммутаторный 2108. Однако он рассчитан на работу с одноканальными коммутаторами, поэтому распиновка разъема коммутатора не соответствует нужной нам.А нам нужно собрать пучок по следующей схеме:7-й ножевой контакт в разъеме отсутствует. Берём тоненькую отвёртку или шило, провода сечением не меньше 1 кв. мм, ножевые разъемы 4,8мм (2108, узкие), обжимку, изоленту, паяльник и приводим жгут в соответствии со схемой.Наконечники под винт на проводах зажигания и тахометра штатной электропроводки я откусил, заменив ножевыми, и вставил в фишку. Туда у меня выведено питание (от зажигания), тахометр, ЭМК и концевик дроссельной заслонки. Владельцам автомобилей с карбюраторами Озон нужен коммутаторный пучок 2107/21213 с одним семиконтактным разъемом. В целом подготовка пучка и подключение не отличается от такового с карбюратором Солекс кроме того, что нужно вывод 3 коммутатора соединить с тахометрическим входом "классического" блока ЭПХХ. Второй семиконтактный разъём при этом из схемы исключается. К каждой катушке подключается своя пара проводов. Высоковольтные провода с одной катушки идут на 1-й и 4-й цилиндр, с другой - на 2-й и 3-й. НастройкаУстановив трамблёр (а по факту - ДПКВ с автоматом корректировки УОЗ) в посадочное место (совершенно наугад) и слегка притянув его, я попытался запустить двигатель. Двигатель чихнул в карбюратор, но не запустился. Тогда я поменял местами провода между 1-й и 2-й катушками, и двигатель запустился сразу. Как я уже писал выше, нет разницы, в каком положении вы приварили шторку - искра идёт на 2 цилиндра сразу, а если ошибка установки более 90 градусов, то меняя местами провода между катушками, вы эту ошибку нивелируете. Диапазон регулировок позволяет повернуть корпус трамблёра на 90 градусов, а это значит, что как бы вы его ни поставили, в одной или другой комбинации подключения двигатель так или иначе запустится. Установка первоначального УОЗ с помощью стробоскопа не отличается от таковой при обычном трамблёре: отключаем шланг вакуум-корректора, заглушаем его, например, подходящим винтиком, цепляем датчик стробоскопа к ВВ проводу 1-го цилиндра, светим на шкив, корректируем УОЗ поворотом корпуса трамблёра. На этом работа закончена. Тестируя систему на ходу я отметил возросшую приемистость двигателя, более лёгкий запуск, отличный равномерный холостой ход. При одинаково с БСЗ выставленным зажиганием у меня обороты холостых увеличились с 800 до 1300, что говорит о более полном сгорании топлива. Обороты холостого хода я, конечно, убавил обратно до 800 винтом количества. Изменено 21 октября 2014 пользователем Kriegslok 4
